El crecimiento del PIB y el ferrocarril cubano - pasado y presente

El crecimiento del PIB y el ferrocarril cubano: pasado y presente
DIMAS CASTELLANOS | La Habana | 30 Jul 2015 - 9:13 am.

Según el informe presentado por el ministro de Economía y Planificación,
Marino Murillo Jorge, en el V Periodo Ordinario de Sesiones de la
Asamblea Nacional del Poder Popular, durante el primer semestre del 2015
el PIB creció en 4,7%.

Al referirse al transporte, entre otras cosas, Murillo dijo: "el primer
semestre de 2015 este sector creció en 6,5%, pero el de cargas incumplió
en unas 700.000 toneladas, por lo que hay producciones que no se han
podido transportar y materia prima que no ha llegado a tiempo a los
lugares; entre el 20 y el 25% de los 2.100.000 dólares que hasta el mes
de marzo se pagaron por concepto de estadía de contenedores y buques fue
causado por deficiencias en el sistema ferroviario y el transporte
automotor". Para que los delegados comprendieran la importancia y
características del transporte, explicó que "después de los más de 280
kilómetros la mejor vía para la transportación es la del ferrocarril,
por tanto, es clave que recupere sus niveles de actividad".

Una breve mirada a la historia del ferrocarril en Cuba permite una
valoración más precisa de sus planteamientos.

Entre las libertades concedidas por la metrópoli a los hacendados
criollo-cubanos a fines del siglo XVIII estuvo el derecho de importar
maquinaria, cuya introducción en la Isla devino elemento decisivo para
la industria azucarera.

En 1794, durante el primer viaje de estudio técnico realizado por
Francisco de Arango y Parreño e Ignacio Pedro Montalvo, lo que más
atrajo su atención fue la máquina de vapor. En ella Arango y Parreño vio
la solución del cuello de botella del ingenio cubano. Para experimentar
encargó una Watt, como se le conocía a estas máquinas por su creador[1].
Aunque la máquina de vapor no se inventó con fines específicos, la
adquirida por Cuba fue la primera del mundo aplicada a la producción de
azúcar[2] A partir de 1820 comenzó su generalización, prosiguió en 1840
con el evaporador al vacío en sustitución de los trenes jamaicanos
abiertos, y a partir de 1850 con la centrífuga para mecanizar las
operaciones de purga. Todo lo cual influyó en la conversión de Cuba en
el primer productor mundial de azúcar.

De la aplicación de la máquina de vapor a las ruedas de los vagones
surgió la locomotora en 1804. En 1825 se inauguró en Inglaterra
la primera vía férrea pública del mundo y en 1830 la primera línea para
el transporte de pasajeros y de carga. Arango y Parreño, al tanto de los
últimos avances tecnológicos, comprendió la importancia de su
introducción en la Isla. El 19 de noviembre de 1837, solo doce años
después de Inglaterra, se inauguró en Cuba el cuarto ferrocarril del
mundo. Ese día quedaron enlazadas las localidades de La Habana y
Bejucal. Al año siguiente se concluyó la línea Habana-Güines y veinte
años después las vías férreas comunicaban todas las áreas azucareras de
Cuba.

Con el ferrocarril se resolvió el alto costo de la transportación, que
era uno de los frenos de la industria azucarera. Hacia 1830 el traslado
de azúcar de Güines a La Habana representaba el 25% del valor del
producto y cuando comenzó a funcionar el ferrocarril entre esos dos
puntos (1838), los costos por transportación se redujeron en un 70%.
Pero más allá de la economía, el ferrocarril aceleró el proceso de
unidad insular que se había iniciado a fines del siglo XVII, creando un
cuadro físico y social similar en toda las Isla, del cual emergió Cuba
como unidad económica y social.

Entre 1899 y 1908 se crearon la Cuba Central Railways Ltdy la Cuba
Eastern Railroad.Uno de sus fines era integrar las líneas férreas que se
habían venido construyendo desde la colonia. Ese proceso se aceleró con
las órdenes militares 34 y 62 dictadas por el general Leonardo Wood,
durante el gobierno de ocupación, las que desarrollaron tanto la
industria azucarera como el ferrocarril. En 1909, cuando el mayor
general José Miguel Gómez asumió la presidencia de Cuba, ya las ciudades
de La Habana y Santiago de Cuba estaban enlazadas por el ferrocarril
central.

Teniendo en cuenta que Cuba es una isla larga y estrecha, desde la
colonia se entendió que el ferrocarril era el medio ideal para el
transporte y en consecuencia se creó una eficiente infraestructura que
unió al país de Norte a Sur y de Oriente a Occidente.

Debido al deterioro sufrido después de 1959, el gobierno revolucionario
se propuso crear una línea central de doble vía, de 1.149 kilómetros de
longitud, para un ferrocarril de alta velocidad. El 29 de enero de 1975,
Fidel Castro inauguró su primer tramo, de 24,2 kilómetros. Pero el plan,
como casi todos, colapsó.

Pasados 31 años, el propio Castro dijo: "Pensábamos construir una nueva
vía con todos los recursos técnicos requeridos. Se rectificaron muchas
curvas, pero aquella tarea no pudo concluirse, tanto por nuestra falta
de experiencia, como por problemas internacionales que surgieron". En
ese mismo discurso, pronunciado en 2006, agregó: "Hoy acabamos de
recibir 12 locomotoras y no son cualquier cosa; son sencillamente las
mejores que ha recibido nunca nuestro país; son las más modernas, las
más eficientes y las más económicas"[3].

Del año 2006 al presente, la prensa oficial cubana da crédito de lo
sucedido respecto al ferrocarril. El deterioro por abandono en la faja
de 15 metros a ambos lados de la vía, incluyendo algunos trechos que
quedaron sepultados bajo los escombros, requería en el año 2010 de 30
millones de pesos para su limpieza y conservación[4].

Con un enfoque integral del asunto, Cuba dispuso la adquisición de 550
vagones, planchas y cisternas o tanques rodantes, mientras materializa
también la inversión para comprar 112 locomotoras de factura china[5].

Pero no se trabajó adecuadamente en la solución de las dificultades que
presentan las vías férreas; a pesar de que en los últimos cinco años
cerca de 600 millones de dólares se destinaron a la adquisición de
equipos, maquinarias, herramientas, materiales y nuevas líneas
productivas capaces de revertir el grave deterioro del ferrocarril[6].

El 20 de enero de 2011 comenzó la reparación capital de los 40
kilómetros de la Línea Central previstas para este año. Según el
ingeniero Bárbaro Martínez, especialista principal de la Empresa
Nacional de Vías y Obras Constructivas del ferrocarril, "el deterioro ha
sido tal que nos obligó a realizar una reconstrucción muy grande,
equivalente, podría decirse, a hacer la vía nueva"[7].

Las deficiencias en las vías siguen siendo la causa principal de los
accidentes. Entrevistados por el diario Granma, los maquinistas del
coche motor 2125, Jorge Inerarity Estrik y Joan Camayo del Pino,
reconocieron que además del deterioro de la vía, muchos accidentes
suceden por negligencia de las tripulaciones, fundamentalmente por
ingestión de bebidas alcohólicas y otras indisciplinas, y por no cumplir
lo que está reglamentado. Muchas veces, además, los ganaderos sueltan
las reses intencionalmente y esperan con sacos y cuchillos a que sean
arrolladas[8].

En 2011 se terminó el mantenimiento manual de más de 7.000 kilómetros de
vías, cifra superior a lo realizado en 2010. Sin embargo, a pesar de los
logros alcanzados en el sistema ferroviario, aún existen factores que
atentan contra todo el esfuerzo desplegado en aras de lidiar con el
deterioro acumulado durante décadas en el sector y la difícil situación
de la economía cubana[9].

La empresa villaclareña Industrial de Instalaciones Fijas (traviesas),
el pasado año no logró cumplir el plan de producción, a pesar de haberse
instalado una nueva línea con tecnología italiana y una planta de
tratamiento superficial. No faltó el cemento ni la piedra, pero hubo
dificultades con el plástico para el dispositivo de vaciado, el
desencofrante, de la troquelería, del servicio de la industria mecánica
nacional y otros problemas. "Por estas razones dejaron de elaborar
45.000 unidades, déficit que impidió se recuperan 24 kilómetros de vías"
(un kilómetro de vía férrea requiere 1.800 traviesas. Actualmente se
labora con lo que sobró del último trimestre de 2011, pues no se ha
recibido suministros[10].

Al menos tres conclusiones emanan del análisis precedente: 1- que la
importancia del ferrocarril fue comprendida por los hacendados cubanos
desde hace más de dos siglos y desde esa fecha hasta 1959 el ferrocarril
funcionó con eficiencia, al punto que los relojes se podían poner en
hora por el paso puntual de los trenes; 2- la carga dejada de
transportar en el semestre analizado no es noticia, es el resultado de
muchos problemas enlazados por un factor común: la inviabilidad del
modelo cubano actual; y 3- lo novedoso es que a pesar de la afectación
del ferrocarril a los demás sectores de la economía, la misma creció en
un 4,7%.



[1] James Watt (1736-1819) ingeniero escocés que concibió el principio
de la máquina de vapor de doble efecto.

[2] Fraginals, Manuel Moreno. "El Ingenio, complejo económico social
cubano del azúcar". Editorial de Ciencias Sociales, La Habana, 1978,
Tomo I, p. 74.

[3] Juventud Rebelde. Alina Perera Robbio "Hemos adquirido las mejores
locomotoras del mundo", domingo 15 de enero de 2006

[4] Granma. Lourdes Pérez Navarro "Dejar limpia de malezas la faja de la
vía férrea", lunes 20 de mayo de 2010

[5] Granma. Pastor Batista Valdés "El ferrocarril está pidiendo su
lugar", jueves 19 de agoto de 2010

[6] Granma, Lourdes Pérez Navarro "Inversiones que mueven trenes",
viernes 28 de mayo de 2010

[7] Lourdes Pérez Navarro. "Abriendo paso por la Línea Central. Granma,
viernes 11 de febrero de 2011

[8] Lourdes Pérez Navarro. "Los accidentes siguen golpeando al
ferrocarril". Granma, jueves 17 de febrero de 2011

[9] Maylin Guerrero Ocaña. "Andando la recuperación ferroviaria".
Granma, jueves 17 de mayo de 2012

[10] Lourdes Rey Veitía. "Sin acople no avanza el ferrocarril".
Trabajadores, lunes 5 de marzo de 2012

Source: El crecimiento del PIB y el ferrocarril cubano: pasado y
presente | Diario de Cuba -
http://www.diariodecuba.com/cuba/1438029051_15973.html